由于中國能源危機引發(fā)高層思考，國家戰略?xún)A向于大力發(fā)展新型能源汽車(chē)，所以最近幾年，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)飛速迅猛。不過(guò)，在產(chǎn)銷(xiāo)量增長(cháng)的背后，我們依然能夠認知到，新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展還是以政策驅動(dòng)為主，主要依賴(lài)政策這根“拐杖”，在單腿跳躍，這樣的前進(jìn)和發(fā)展，肯定是不正常的，不健康的，是殘疾的 。2016年可謂是中國新能源汽車(chē)發(fā)展的轉型年，中央及地方財政補貼逐步收緊，新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)政策正在從普惠制向促進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新轉變。這個(gè)轉軌過(guò)程，讓新能源汽車(chē)經(jīng)歷錐心之痛，但這是必須經(jīng)歷的過(guò)程，土不經(jīng)火的考驗，難以成瓷。新能源行業(yè)必需經(jīng)過(guò)單純政策扶持轉的“鐵拐李”型向“政策+市場(chǎng)”雙輪驅動(dòng)的“哪吒”型轉變。

這個(gè)轉變的必要性我們從2016年我國新能源汽車(chē)行業(yè)現狀分析中也能看出來(lái)，那么2016年我國新能源汽車(chē)發(fā)展又展現了哪些特點(diǎn)呢？

市場(chǎng)表面繁榮，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)仍不具備國際競爭力

1-11月份中國新能源汽車(chē)汽車(chē)生產(chǎn)42.7萬(wàn)輛，銷(xiāo)售40.2萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(cháng)59%和60.4%。預計全年銷(xiāo)量可達45萬(wàn)輛，在全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量排名第一。雖然這個(gè)數字看起來(lái)十分可觀(guān)，但是中國新能源汽車(chē)只是在墻內開(kāi)花，在國際上缺乏影響力，國內車(chē)企中，除了比亞迪出口的城市和地區眾多，但沒(méi)有集中銷(xiāo)量的區域，這和豐田、特斯拉級別的新能源生產(chǎn)廠(chǎng)家相比并不占優(yōu)勢。

造成這種現象的原因是中國新能源汽車(chē)仍然不具備國際競爭力。實(shí)際上，不管是電動(dòng)汽車(chē)還是傳統汽車(chē)，我們和老牌汽車(chē)強國都有不小的差距，單美國在上世紀60年代就開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)了，其有很強大的技術(shù)積淀，而我們的新能源汽車(chē)發(fā)展，在政策和經(jīng)濟上的刺激下，只是單單促進(jìn)了產(chǎn)能的增加，對技術(shù)的進(jìn)步并沒(méi)有提供有效幫助。

基礎設施建設仍然任重而道遠

基礎設施的不完善也是我國新能源車(chē)的痛點(diǎn)之一，能源局提出的《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設規劃》指出，到2020年國內充電樁達到450萬(wàn)個(gè)。而國家能源局的統計數據顯示，截至10月末，我國公用電動(dòng)汽車(chē)充電樁僅10.7萬(wàn)個(gè)。遠遠達不到新能源汽車(chē)普及所需求的充電樁數量，而且當前建設的充電樁由于各種原因，分布極其不合理，過(guò)于分散，根本不能規避新能源汽車(chē)里程半徑問(wèn)題。如果這種狀況不能改善，那就必須增加車(chē)輛續航里程，而增加續航里程則加大了，必然導致成本的增加。

核心零部件面臨技術(shù)瓶頸，無(wú)法助力整車(chē)發(fā)展

新能源純電動(dòng)汽車(chē)最核心零部件當屬電池了。然而我國電池行業(yè)盡管較之以前，也取得了不少技術(shù)成就，可最關(guān)鍵的輕量化問(wèn)題仍然沒(méi)有得到改觀(guān)，如何提高單體電池的能量密度并且妥善的融合制冷措施、安全措施形成單獨電池模塊，以適應國家相關(guān)部委規劃的新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖的要求，成為當下最嚴峻的問(wèn)題。另外像電機等其他核心零部件也存在技術(shù)水平低下的問(wèn)題，實(shí)際上現在國內大多數電機的技術(shù)水平僅相當于豐田普銳斯三代的水平，而眼下，豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。

通過(guò)以上簡(jiǎn)單分析，我們知道，新能源汽車(chē)要想參與國際競爭，要走的路還很遠，而扶著(zhù)政策的拐杖，做單腿走路的“鐵拐李”，是無(wú)論如何追趕不上的，所以我們必須轉變成腳踩兩只風(fēng)火輪的“哪吒”，飛速追趕，而新能源汽車(chē)發(fā)展的兩只“風(fēng)火輪”，一只為政策，另一只則是市場(chǎng)。

政策風(fēng)火輪：補貼逐漸退去，新能源全面參與赤裸裸的市場(chǎng)競爭

從最近相關(guān)部門(mén)紛紛出臺的像《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿，以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理暫行辦法(征求意見(jiàn)稿)》等政策法規中我們可以看出，從2018年開(kāi)始，國內將對汽車(chē)的碳排放交易進(jìn)行管理，同時(shí)將車(chē)企的燃油消耗負積分與新能源車(chē)的正積分結合起來(lái)，由單純的財政補貼，變成配額約束，以考核結果支配企業(yè)進(jìn)行新能源汽車(chē)資源傾斜，為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長(cháng)期的制度保證。這也就意味著(zhù)，等不到2020年新能源補貼全面退坡，或許從2018年開(kāi)始，新能源汽車(chē)將提前進(jìn)入市場(chǎng)化階段。

國家政策的這一轉變，要求新能源汽車(chē)能夠自己成長(cháng)，在沒(méi)有法規、政策的補貼下，滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。所有的車(chē)企在未來(lái)新能源汽車(chē)的發(fā)展問(wèn)題上，必須靠技術(shù)和實(shí)力求生存。實(shí)際上從目前有限的新能源市場(chǎng)車(chē)型的銷(xiāo)售來(lái)看，新能源SUV及外形、空間、續航較好的轎車(chē)所占市場(chǎng)份額最大。消費者越來(lái)越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大、舒適度更高、性能更有優(yōu)勢的產(chǎn)品，此前依靠“低價(jià)”獲取市場(chǎng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額遲早難以保住江山。

市場(chǎng)風(fēng)火輪：全面優(yōu)化新能源汽車(chē)市場(chǎng)的資源配置

全面市場(chǎng)化后的新能源汽車(chē)行業(yè)競爭的激烈程度可想而知，容易忽略的一個(gè)問(wèn)題是，新能源汽車(chē)的競爭除了面向新能源汽車(chē)本身的同質(zhì)化競爭外，還要面臨傳統燃油車(chē)的挑戰，這就必須要求未來(lái)新能源汽車(chē)具備和傳統燃油車(chē)同樣的競爭力，才能在市場(chǎng)中站穩腳跟，達到這個(gè)目標的首要問(wèn)題就是如何保持和傳統燃油車(chē)同樣的成本優(yōu)勢，而是否具備成本控制力，關(guān)鍵在于是否掌握核心技術(shù)。誰(shuí)能用造出燃油車(chē)的同等成本造出同級別同配置的新能源汽車(chē)，誰(shuí)就有底氣直面傳統車(chē)型的競爭。這個(gè)課題無(wú)疑是無(wú)比艱難的，這就預示著(zhù)未來(lái)將依然只有少數企業(yè)能在市場(chǎng)化競爭中站穩腳跟。所以，大量?jì)?yōu)質(zhì)的新能源汽車(chē)制造、研發(fā)、銷(xiāo)售的資本資源、技術(shù)資源、制造資源和人才資源得到集中化的優(yōu)質(zhì)配置。所以在踏上市場(chǎng)這只風(fēng)火輪以后，或許會(huì )有許多跟不上趟的企業(yè)會(huì )被淘汰和倒閉，這也是轉變必須做出的犧牲。